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HISTORIA DE LOS FERROCARRILES BOLIVIANOS


Foto: Construcción Variante Soledad-Eucaliptus 1


Por: Rómulo Elío Calvo Orozco

Rómulo Elío Calvo O.ex Jefe Oficina Técnica Vía & ObrasENFE
Bibliografía:
Angel Torrez
Cesareo Aramayo Avila
Documentos Oficina Técnica Via y Obras.-ENFE

ORIGEN Y DESARROLLO.

El primer ferrocarril fue construido en Inglaterra. La gran producción de carbón y las difíciles condiciones en que se efectuaba el transporte desde los yacimientos hasta los puertos de embarque hicieron pensar a los productores en la necesidad de salvar algunos obstáculos ,entre ellos, la resistencia que ofrecía a la tracción la superficie irregular de los caminos utilizados por los carros que transportaban el material.
Las referencias que se han podido encontrar sobre la construcción del primer ferrocarril en el Nuevo Mundo, establecen que la primera vía férrea fue tendida en el estado de Pensilvania en 1830
En las minas de New Castle se experimentó por primera vez la colocación de tiras de madera sobre las carreteras para hacer rodar sobre ellas los vehículos, consiguiendo en esa forma que un solo caballo arrastrase un carro grande con 12 o más toneladas de carbón.
La primera modificación consistió en la sustitución de las tiras de madera por barras de hierro colado, que fueron las primeras rieles.
Fue inaugurado el 27 de Septiembre de 1.825. Los nombres de Eduardo Pease, constructor de la primera vía y Jorge Stephenson, creador de la primera locomotora, son recordados fervorosa y permanentemente por todos los ferroviarios del mundo.
Las referencias que se han podido encontrar sobre la construcción del primer ferrocarril en el Nuevo Mundo, permiten establecer que la primera vía férrea fue tendida y explotada en el Estado de Pensilvania en 1830 .
En cuanto a los sudamericanos, puede asegurarse que el primer ferrocarril fue el de Caldera a Copiapó, en Chile, construido el año 1.852 El primer tramo, aún en terreno boliviano fue el F.C.Mejillones-Caracoles, inaugurado el 30 de Enero de 1873,que avanzó pocos kilómetros y al final fue destruido por el terremoto del 9 de Mayo de 1877.
En el museo de la Sociedad de Instrucción de Antofagasta, existe una plancha de bronce con la inscripción “La Boliviana”,nombre que tenía la primera locomotora del malogrado ferrocarril.
El 7 de Enero de 1873 comenzaron los trabajos para instalar la vía de Antofagasta hacia el interior de Bolivia a cargo de la Compañía de Salitres y Ferrocarriles de Antofagasta, llegando al Salar del Carmen el 1º. de Diciembre de 1873, inaugurándose este tramo el 30 de Diciembre de 1873 con una extensión de 153 Km.
La Guerra del Pacífico interrumpió los intentos de unir la costa con el interior del continente. Los trabajos continuaron al cesar la contienda bélica y el ferrocarril llegó a Pampa Central en 1881 y finalmente a Pampa Alta en 1883.
En 1885 el Gobierno de Bolivia llamó a propuestas para la construcción de ferrocarriles y solo se presentó la Compañía Huanchaca de Bolivia, que luego retiró su propuesta porque Don Aniceto Arce compró la línea construida y su prolongación hasta Ascotán.
La Compañía Huanchaca de Bolivia propuso al Gobierno, construir con sus propios recursos el tramo Ascotán-Uyuni. En Noviembre de 1883 ,los personeros de la Huanchaca, iniciaron conversaciones con la empresa inglesa The Antofagasta and Bolivia Railway Company Limited para transferirles el negocio.
El trazo por Uyuni fue aprobado por Resolución Suprema del 27 de Febrero de 1889 y las paralelas llegaron el 25 de Noviembre de 1889 , poco después a Huanchaca.
En Noviembre de 1883, sus personeros, iniciaron conversaciones con la Empresa inglesa The Antofagasta and Bolivia Railway Company Limited a la que transfirieron el negocio de los ferrocarriles.
El trazo por Uyuni fue aprobado por Resolución Suprema de 27 de Febrero de 1889 y las paralelas llegaron el 25 de Noviembre de 1889 , poco después a Huanchaca, centro minero que necesitaba de mejor transporte hacía la costa
En Noviembre de 1883, sus personeros, iniciaron conversaciones con la Empresa inglesa The Antofagasta and Bolivia Railway Company Limited a la que transfirieron el negocio de los ferrocarriles.
La prolongación de la línea hasta Oruro presentó algunas dificultades de orden financiero, pero llegó a Oruro el 15 de Mayo de 1892.
Don Aniceto Arce había triunfado al cumplir la primera etapa de construcción de los ferrocarriles bolivianos. Su nombre estaba definitivamente incorporado a la historia de nuestro desarrollo económico e íntimamente ligado al origen y ejecución de nuestra primera red ferroviaria.
. Cuando inauguraba el servicio ferroviario, expresó lo siguiente:

“He luchado no solamente con la naturaleza que se opuso tenazmente a mi proyecto, sino también con vosotros que pensabais que abría un camino para nuestros pasados enemigos, los chilenos. Pero mis esfuerzos no eran para eso, eran para que el progreso llame a nuestras puertas y conduzca a nuestra Patria a un futuro de eterna grandeza. Si hice bien, fue solamente por cumplir mi deber, y si hice mal aquí me tenéis, matadme”

A continuación se detalla en orden cronológico la inauguración de las vías férreas en Bolivia, con la aclaración de algunos casos, que requieren confirmación.

Uyuni-Frontera.-Longitud 172 Km. Inauguración 25 de Noviembre de 1889.Comenzaron los trabajos de Antofagasta hasta el interior de Bolivia, a cargo de la Compañía de Salitres y Ferrocarril Antofagasta a Bolivia, luego se hizo cargo la Compañía Huanchaca de propiedad de don Aniceto Arce, que luego vendió a la empresa Inglesa: The Antofagasta a Bolivia and Bolivia Railway Co.
Oruro-Uyuni- (vía a Antofagasta) Longitud 486 Km..-Inauguración 15 de Mayo de 1892,Fue construida por la Empresa Antofagasta a Bolivia y Bolivia Railway Co.
Viacha -Charaña(vía a Arica).- Longitud 209. Km. Se inauguró el 13 de Mayo de 1913. Inicio sus obras el 5 de Septiembre de 1906.El financiamiento estuvo a cargo del gobierno chileno cumpliendo tratado de Paz y Amistad firmado el 20 de Octubre de 1904.
Viacha-Oruro.- Longitud 204 Km. Su inauguración fue el año 1909. El financiamiento estuvo a cargo de los Empréstitos Bonos de 1ra. Y 2da. Hipoteca Contrato Seller, Nacional Citibank-Bolivia Railway.
La Paz- Viacha.- Longitud 41,709 Km. Inicio sus obras el 16 de enero de 1911. El financiamiento y construcción estuvo a cargo de The Antofagasta and Bolivia Railway Co,.
Viacha-Guaqui.- Longitud 65,8 Km. Inicio de obras 1º.Septiembre 1900.- Inauguración 1903.Financiamiento: Impuesto a los alcoholes y gomas del Departamento de La Paz. Construido por el Gobierno de Bolivia y transferido el 22 de Julio de 1910 a la Perubian Corporation.
Río Mulato (Triángulo)- Potosí.- Distancia 172,94 Kms. Inauguración 1912.Financiamiento bonos 1ra. Y 2da. Hipoteca contrato Seller –National City Bank, Bolivia Railway Co.
Uyuni - Atocha- Villazón Su longitud es de 288,46 Km.. Su inauguración fue el 1913. El financiamiento, los bonos, 1ra. y 2da. la hipoteca y el contrato están a cargo de Seller-National City Bank-Bolivia Railway Co.
Oruro-( San Pedro) Cochabamba.- La longitud es de 204,847 Km. Su inauguración fue el año 1917. El financiamiento, los bonos, 1ra. y 2da. Hipoteca y el contrato estaban a cargo de Seller-National City Bank-Bolivia Railway Co.
La Paz-Beni.- La longitud ejecutada 68 Km. Inicio sus obras el 1918 y su paralización fue el 1952. El financiamiento estaba a cargo de los Emprestitos del Banco de la Nación Chandler, construido por la sección de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento. Al ser paralizada la construcción entre Chuspipata y Abra de Atalaya, fue desmantelado.
Potosí-Sucre.- Longitud m 175,26 Km. Inicio de sus obras en 1916. Se reiniciaron estas obras en Abril de 1927. Su inauguración fue en 1934. Su financiamiento estuvo a cargo de: Empréstitos Nocolaus y Banco Nacional de Bolivia.
Cochabamba- Aiquile.- Longitud 215,252 Km. Su inauguración fue el 1932. La línea Cochabamba-Arani fue construida por la Empresa de Luz y Fuerza de Cochabamba. A partir del 15 de Enero de 1932,los sectores Cochabamba-Cliza-Arani-Cliza –Sivingani se explotaron por administración fiscal.
Machacamarca-Uncía.-La longitud es de 96 Km. de Ramales a Catavi. Su inauguración fue en Junio de 1921.Su financiamiento estuvo a cargo de Patiño Mines E.C.I. Fue entregado a ENFE el año 1989.
Santa Cruz-Corumba.- La longitud es de 657 Km. El inicio de sus obras fue el año 1938.Su inauguración se llevo a cabo el año 1953.El financiamiento estuvo a cargo del Gobierno Brasileño durante la ejecución del tratado de Petrópolis.
Santa Cruz-Yacuiba.- La longitud es de 539 Km. Inicio su trabajo el 23 de Mayo de 1944. Su inauguración se llevo a cabo en Diciembre del año 1957,.su financiamiento estuvo a cargo de la Comisión Mixta Boliviana-Argentina.
Santa Cruz-Yapacani.- La longitud es de 208 Km. El inicio de sus obras fue en Diciembre de 1967. Su inauguración fue en Santa Cruz (Santa Rosa) el 17 de Mayo de 1976. Inauguración Santa Rosa Yapacani,28 de Agosto de 1978.
Estas líneas fueron administradas por las empresas The Antofagasta a Bolivia Co., The Bolivia Railway Co.,y la Dirección General de Ferrocarriles, hasta el año 1967 que con la fundación de la Empresa Nacional de Ferrocarriles, se fusionaron .

NACIONALIZACION
.
Por problemas económicos entre el Gobierno y la empresa inglesa como consecuencia de la política impuesta por la Revolución Nacionalista de 1952, el Ferrocarril Antofagasta a Bolivia y Bolivia Railway Co., en notas cursadas el 12 y 28 de Enero de 1959, anunció la suspensión de sus servicios a partir del 1º. De Febrero 1959.
La Empresa Inglesa dejó de operar sus líneas que pasaron a la Dirección General de Ferrocarriles, que dispuso la continuación de las mismas mediante una administración mixta denominada Agentes Administradores.
Los demás tramos ferroviarios estatales, con administración propia y aislada, también formaron parte de la Empresa Nacional de Ferrocarriles creada mediante Decreto Supremo No. 06909 del 6 de Octubre de 1964, entrando en funciones el 1º. de Noviembre de 1964.
La nacionalización de los ferrocarriles es un hecho histórico, asumido por hechos circunstanciales como parte de los postulados de la Revolución del año 1952 pero no dio los resultados esperados porque las líneas no rindieron en la medida que se pensó.
En estas condiciones fue imposible para ENFE obtener ganancias, representando al final una pesada carga para el TGN.
Como consecuencia de la política del gobierno de turno, al capitalizar las empresas dependientes del Estado, concluyó el ciclo de ENFE, aún cuando queda una parte como ENFE residual.
Las vías de la Red Occidental o Andina, en números redondos, tienen las siguientes características.

• Longitud total 2.257 Km.
• Longitud vía en tangente 1.550 Km.
• Longitud vía en curva 707 Km.
• Longitud vía en horizontal 219 Km.
• Longitud vía en gradiente 2.038 Km.
• Número de estaciones y paraderos 131
• Túneles ,25 con una extensión de 3.408 m.

Actualmente el servicio ferroviario está funcionando en determinados tramos, otros han sido cerrados por el mal estado de las vías o por que no son rentables. La nacionalización de los ferrocarriles no dio los resultados esperados, se improvisaron métodos y no se respetó la carrera funcional que garantizaba la eficiencia en las labores.
La intromisión política y sindical fue un obstáculo para establecer un régimen disciplinario que permitiera el cumplimiento de metas y cronogramas que se fijaban dentro de los planes de trabajo.
Pero no todo fue negativo con la nacionalización y hay que destacar que se produjeron hechos de importancia como la compra de locomotoras eléctricas a diesel, la adquisición de coches metálicos y ferrobuses.
Se modernizó el trabajo en vía con la dotación de una alineadora bateadora automática TAMPER, que usa rayos infrarrojos para medir flechas y mediante el calculador Matissa encontrar los datos para corrección de curvas, además la máquina levanta la vía y la ramea, línea las tangentes y realinea las curvas sin necesidad de cadenamiento o nivelación previa, las cuadrillas de vía fueron dotadas de vehículos motorizados para reemplazar las clásicas manillas de bomba a tracción humana, visores ópticos y miras bateadoras mecánicas para los sectores balastados y otras herramientas más para facilitar las labores de las cuadrillas.
Se modernizó la superestructura de la vía colocando balasto y rieles soldadas, para permitir el incremento de velocidades, entre San Pedro y Viacha y luego entre Oruro y Challapata.
En consecuencia se debe realizar una auditoria del proceso de nacionalización para comparar los perjuicios y beneficios y en base a ellos planificar un servicio moderno, salvando la parte útil y rentable de los ferrocarriles pero con criterio empresarial y no con mentalidad político sindical.

DISEÑO

Superestructura es la parte de la vía que comprende los rieles, balasto, eclisas.
Infraestructura es la parte que comprende los terraplenes, puentes , alcantarillas, muros defensivos.

Es necesario cambiar los rieles que están en servicio desde 1911-1914, mejorar los terraplenes con aporte de balasto, soldar los rieles en barras de 40 metros por lo menos y renovar los durmientes en mal estado, es decir, reemplazar sistemáticamente los elementos constitutivos de la superestructura de la vía porque han llegado al límite de tolerancia en su desgaste después de tantos años y ahora constituyen un peligro latente para el servicio de trenes.

Para comprender mejor esta situación se puede decir que no sirve de mucho tener un vehículo moderno y hasta es peligroso usarlo, si sus llantas están viejas y a punto de reventar.

El ferrocarril que llegó a Oruro el 15 de mayo de 1892, permitió la unión de la costa del Océano Pacífico -usurpado por Chile- con el corazón del altiplano boliviano y sus inhiestas montañas de inacabable emporio de riquezas minerales”,
.
El primer servicio ferroviario en el país inaugurado públicamente el 15 de mayo de 1892, en la calzada del edificio de la prefectura de la entonces modesta ciudad de Oruro, tras recorrer el tramo Uyuni-Oruro.

Era la prolongación del Ferrocarril Antofagasta-Uyuni. La decisión de inaugurar el ferrocarril en Oruro fue dada a conocer en Uyuni por el entonces Ministro de Gobierno y Obras Públicas, Gral. Telmo Ichazo el 11 de abril de 1892, tras una inspección sobre el avance de las obras.

De inmediato el presidente Aniceto Arce junto a sus ministros, oficiales y altos jefes se trasladaron a la pequeña ciudad de Oruro, con apenas cinco mil habitantes. Desde aquí gobernaron el país por varios meses, como lo harían otros presidentes desde 1851.

“Si nos trasladamos mentalmente a ese día, es de imaginar la impresión que causó en el pueblo, el arribo de ese histórico tren al improvisado andén en la Plaza 10 de febrero de Oruro. Toda una hazaña”.

Histórico ingreso del primer tren a Oruro el 15 de mayo de 1892 durante la presidencia de Aniceto Arce. Para este acontecimiento se extendieron las rieles hasta la Plaza 10 de Febrero y se cuenta que los últimos tramos fueron asegurados incluso con clavos de oro.

La soberbia locomotora “Uyuni” ostenta el escudo de Bolivia, en uno de sus primeros viajes a la ciudad de Oruro. Una multitud sale a su paso en las proximidades a la localidad de Machacamarca, a 35 kilómetros de la ciudad.

 

 

 

 

 

Una locomotora antigua que permanece en la Estación Norte del Ferrocarril en Oruro. Es el recuerdo más próximo del pasado glorioso de esta ciudad que este año cumple 400 años de su fundación.

“A mediados del Siglo XIX, el entonces Presidente de Bolivia, Agustín Morales, entendió que era muy importante el ferrocarril y por ello se desarrolló una propuesta para que el Puerto de Cobija, (ahora en Chile) se convierta en el principal vínculo con Potosí”,

El primer ferrocarril del Estado tuvo que someterse a la humillación de servir al transporte urbano de la localidad de Mejillones (hoy en manos de Chile) y no así al transporte de vinculación entre diferentes puntos estratégicos del país. Para aquel tiempo, se hablaba ya de unir la nueva ciudad boliviana de Antofagasta (hoy Chile), con el altiplano central.



“Más tarde el Ferrocarril Uyuni-Oruro, inaugurado en 1892, benefició a la explotación de minerales. Posterior a esto, los ingleses resultaron ser los propietarios pese a que el tendido de rieles perteneció al Estado y como un solo ejemplo: la Empresa Minera Huanchaca, había tendido uno de estos tramos con sus propios recursos”

 

 

 

 

El carro frigorífico. Tenía también el uso adecuado en la etapa más gloriosa del ferrocarril. Allí se transportaban alimentos, en especial carne; para su distribución en las minas.

 

 

 

 

 

 

Un coche salón que sobrevive en el Museo Ferroviario de Machacamarca. En los albores del Siglo XX, estos vagones servían para el transporte de la gente más acomodada.

 

 

 

 

 

 

 

Dentro el Museo Ferroviario de Machacamarca, están las locomotoras de la época de Patiño y uno de los mayores atractivos, es sin duda "Al capone", el auto tren para personas de importancia en su tiempo.

 

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