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HISTORIA DE LOS FERROCARRILES BOLIVIANOS II
IMPORTANCIA DEL FF.CC. EN EL DESARROLLO DE ORURO Oruro se constituyó en el centro neurálgico, donde se estableció el Departamento de Tráfico y Movimiento y el Departamento de Almacenes, además de una Maestranza en el Patio Norte. El año 1975,por recomendaciones de la Consultora Francesa SOFRERAIL, se trasladaron a Oruro los Departamentos de Vía y Obras y Tracción y Maestraza, para constituir, junto con el Departamento de Tráfico y Movimiento, la Gerencia de Operaciones destinada a controlar el movimiento ferroviario en la Red Occidental Se amplió la Maestranza del Patio Norte con maquinaria nueva y otra traída desde Uyuni. Se instaló un Laboratorio para controlar la centrifugación de diesel para uso de locomotoras y ferrobuses. Estos movimientos determinaron el traslado de muchas familias a Oruro, incrementado el movimiento económico y comercial de la región. Entre otras recomendaciones de SOFRERAIL se implementó el plan de Rehabilitación de vía férrea, aportando balasto sobre los terraplenes de tierra y soldadura de rieles. Con este motivo se instaló una planta de producción de balasto en las Canteras de San Pedro. En la década del 70 CORDEOR y ENFE, firmaron un convenio para el traspaso de la Estación Central y el derecho de vía entre la Estación y Patio Norte (en la que se construiría la Avenida Folklórica) mediante el pago de 4,5 millones de dólares con los cuales ENFE planificó y comenzó la construcción del Complejo Ferroviario en la zona de Agua de Castilla y un desvío por la zona de Chiripugio . El Plan Regulador de Oruro exigía el retiro de la Estación Central y la vía férrea que atraviesa el centro de la ciudad constituyendo un peligro permanente por el crecimiento urbano. Se construyó el terraplén, pero quedó parcialmente inconcluso porque la Universidad Técnica de Oruro, no quiso ceder parte de sus terrenos para el paso de la vía, sin embargo se construyó el resto del terraplén y las obras de arte, que ahora son utilizados como avenida de circunvalación entre San Pedro y Agua de Castilla. Con el cambio de autoridades de CORDEOR, variaron sus planes de trabajo, y en forma unilateral rescindieron contrato con ENFE, exigiendo además la devolución del millón de dólares que adelanto al firmar el compromiso ,esta suma fue devuelta en cuotas mensuales.. Cuando se construyó la Fundición de Vinto, el año 1971 ENFE tendió un desvío ferroviario hasta las nuevas instalaciones sin costo alguno, con el compromiso de que la producción de la Fundición sería trasladada exclusivamente por ENFE, lo que no se cumplió, determinando fuertes pérdidas económicas, ahora el desvío esta abandonado. El año 1982, la Consultora Española INECO, luego de un exhaustivo estudio, junto con personeros de ENFE, determinaron que la mayor parte de los tramos ferroviarios eran poco rentables, recomendando su cierre, con excepción de la troncal Oruro-Villazón, que se encuentra en servicio hasta la fecha. FERROCARRIL MACHACAMARCA-UNCIA Fue construido para el transporte exclusivo de la producción minera del distrito Uncía (Llallagua, Siglo XX, Socavón Patiño, etc.) y para suministro de abastecimientos a la zona minera, fue ejecutada en virtud la Ley de 13 de Noviembre de 1911,en la que se aceptó la propuesta de Simón I. Patiño que ofreció tracción eléctrica, con trocha de un metro, sin garantía de intereses. La concesión fue por 99 años, después de los cuales pasaría la línea a poder del Estado sin pago de indemnización. El concesionario solicitó en Abril de 1913 la sustitución de tracción eléctrica por máquinas a vapor.. El F.C. Machacamarca- Uncía fue inaugurado en Junio de 1921.
Locomotora FC.Machacamarca-Uncía 1
Ultima locomotora Diesel llegada año 19751
1ra.locomotora Diesel llegada Bolivia 1
Construcción Variante Soledad-Eucaliptus 1
Año 1975.-Llegada locomotoras Diesel 1 |
